編者按：本文來自微信公眾號 螺旋實驗室，作者：安曉，編輯：堅果，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

當鄭州大學(xué)生們騎著共享單車行進50多公里，花四五個小時一路向東，呼喊著“青春沒有售價，單車直達開封”的口號時，汪雪正在一遍遍刷新ofo共享單車小程序，研究起退款政策，盼望著下一秒支付寶就彈出“+199”的收入通知。

自2014年ofo成立，打出共享經(jīng)濟第一枚響炮，今年正是共享單車橫空出世第10年。每天早上8點走出地鐵站，汪雪準時掃一輛哈啰單車，一路緊趕慢趕到公司，至今找不到出行“平替”，作為從2018年就開始等待退押金的1600萬人之一，她還在排著一條不見終點的長隊。

學(xué)生時代，她覺得小黃車很“香”，ofo暴雷后申請退款也很積極，當時還會不定期去查看線上退款進度，看看有沒有輪到自己，但是畢業(yè)、換了手機后，登錄不方便，久而久之就快忘了這回事，只是在刷到ofo相關(guān)新聞時，依然會感覺自己被割了韭菜，給別人做了嫁衣。

在小黃車被全世界遺忘的六年里，有一群人，從未遺忘。

在ofo小黃車的百度貼吧里，有網(wǎng)友從2019年5月開始記錄自己的押金退款進度，其發(fā)布的第一張ofo小黃車客戶端截圖上顯示，“您當前已排到第15968143位”，2019年10月底，這位用戶發(fā)布的最后一張截圖上則顯示，“您當前已排到第15219390位”。

小紅書里，自稱“ofo大冤種們”的用戶則交流著退押金心得?！芭苈?年了，押金沒退回來，退款入口卻關(guān)了”“排隊號碼一年沒動，退款遙遙無期”…

在共享單車界，ofo和用戶之間的關(guān)系就像貓和老鼠、喜羊羊與灰太狼，每次都覺得自己差一點就要抓到押金了，最后對方總能臨陣脫逃。

汪雪和同為ofo用戶的朋友聊天時吐槽，“時間果然是唯一的解藥，有些事拖著拖著就忘了，再一看APP都下架了，退押金的人從中國排隊到法國，沒有人會一直在等著退押金，但總有人在退押金的路上?！?/p>

ofo的“冷暴力”并非突如其來。2022年12月，#天貓向ofo及戴威索要5億欠款#的話題沖上熱搜，最終天貓鎩羽而歸，眼見大廠都干不過ofo，更別提199的“緊箍咒”會管用，汪雪也漸漸灰了心。

2023年初，汪雪發(fā)現(xiàn)，ofo小黃車客戶端已經(jīng)無法收到短信驗證碼，也無法正常登錄APP?！皁fo小黃車”微信小程序尚能登錄，但小程序只有“我的錢包”和“免押金”兩個選項，并未開放退押金入口。

心急的她立刻給ofo官方客戶熱線打去電話，對方提示“該號碼暫時不提供服務(wù)”，ofo官網(wǎng)提供的辦公電話也無法接通。有業(yè)內(nèi)朋友和她說，這種情況一般就是服務(wù)器已經(jīng)徹底關(guān)閉，或者有問題臨時關(guān)閉，但后者可能性不大。

當ofo成了忘不掉，且逢年過節(jié)“詐尸”找不痛快的白月光，已經(jīng)放下執(zhí)念的汪雪，只希望孫子孫女成年之后，能收到來自遠方的199元“定期存款”。

"拼多多"式退押金

沒有人知道ofo到底去了哪，它消失的速度甚至比出現(xiàn)時的速度還要更勝一籌。從2021年6月ofo關(guān)聯(lián)公司被法院列為被執(zhí)行人，審理過程中卻被發(fā)現(xiàn)“該公司已無財產(chǎn)可供執(zhí)行”，便已初見金蟬脫殼跡象。

2021年下半年以來，ofo關(guān)聯(lián)公司接連注銷，涉及公司包括青島拜克洛克科技有限公司、上海拜克洛克網(wǎng)絡(luò)科技有限公司、北京拜克洛克科技有限公司深圳分公司、東峽大通（北京）管理咨詢有限公司濟南分公司等。

那一年，ofo甚至推出拉好友退押金功能，其中，“邀請好友幫退押金”的任務(wù)介紹寫道：“好友越多、退押越快，不封頂”，此外，還有好友下單獎勵、10元特惠充值等任務(wù)，“充值成功立即退押2.5元”。網(wǎng)友戲稱其為“拼多多式退押金”，一波韭菜坑一波韭菜，總是告訴你“就差一點點退完所有押金”。

而在此前，ofo共享單車功能退場后，便在APP內(nèi)將“查看押金”“京東專區(qū)”“9.9特價”“小鹿商城”“唯品會專區(qū)”幾個入口并列，還一度推出“我要借錢”的功能，為多個第三方分期網(wǎng)貸平臺引流，返錢余額需等用戶通過ofo 返錢平臺跳轉(zhuǎn)至第三方平臺購物后才可提現(xiàn)，頗有些拿押金當籌碼，破罐子破摔的意思。

ofo人去樓空了，追債的人還在樓下等個不停。

今年年初，熟悉的名字再度出現(xiàn)在法院公告。ofo關(guān)聯(lián)公司東峽大通（北京）管理咨詢有限公司、北京拜克洛克科技有限公司再度新增一則被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標的1686萬余元，起因還是要追溯到2017年。

原告慧谷公司作為供貨方為采購方東峽大通生產(chǎn)共享單車共14萬輛，總價5220萬元，目前仍有超1686萬元的余款未支付。

不過，對于現(xiàn)在的ofo來說，這則新添的執(zhí)行信息也只是一個數(shù)字罷了。

ofo僅東峽大通這一家關(guān)聯(lián)企業(yè)，作為被告卷入的司法糾紛就有458起，歷史被執(zhí)行人信息更是多達352條。目前，該公司累計被執(zhí)行總金額超16億元。企查查App高風(fēng)險信息顯示，“該公司是最高人民法院所公示的失信公司”。

至此，ofo已經(jīng)走出了一條不同尋常的“老賴之路”。

有業(yè)內(nèi)人士計算，截至目前，ofo小黃車還拖欠至少1600萬人押金未退，如果按照99元計算，拖欠押金至少15.8億元。

不過，留下一大堆注銷公司、收到四十多條消費限制令后，創(chuàng)始人戴威的創(chuàng)業(yè)夢還沒有滅。據(jù)《中國企業(yè)家》雜志報道，2023年上半年，ofo創(chuàng)始人戴威已跑到美國開店賣咖啡，咖啡店名為About Time Coffee，主打易拉罐咖啡，已在美國繁華地段開了五家連鎖店。該項目據(jù)稱已經(jīng)獲得超1000萬美元的融資。

靠著ofo帶來的一點流量，戴威還沒認輸。但他也從來走不出“創(chuàng)業(yè)—融資—破產(chǎn)”的時間循環(huán)。目前，About Time 所有門店均顯示“永久關(guān)閉”。About Time Coffee的INS賬號最后一條推文停留在9月，目前，依然有網(wǎng)友評論“還我押金”。

那個曾經(jīng)喊出“終有一天，我們今天的ofo，會和Google一樣，影響世界”的戴威，終于成為創(chuàng)業(yè)宇宙里的過路人。

ofo為何失??？

如果《走近科學(xué)》還沒有停播，那么ofo退出歷史舞臺之謎一定能與尼斯湖水怪、ufo并肩成為世界未解難題榜首。

如果用破案思路去解答這樣一個謎題，往往需要回到第一現(xiàn)場，推理復(fù)盤創(chuàng)始人們的“創(chuàng)業(yè)動機”。

ofo小黃車的誕生其實天然有著校園初創(chuàng)色彩，它的前身為戴威在北大推出的共享計劃。時至今日，共享系列項目計劃書已成為各類創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽中的做題公式，然而在當年毫無疑問是“明星C位”。

2015年，戴威向?qū)W生回收單車作為共享單車，宣稱要在北大推出 10000 輛共享單車，并面向北大師生招募 2000 位共享車主。這一創(chuàng)業(yè)項目很快受到市場認可，同年10月，ofo在北大校園日均訂單已經(jīng)有4000單，并獲得了第一筆高達900萬元的融資。

隨后，這一校園創(chuàng)業(yè)項目不斷蛻變，快速進入到更多投資方的視野。2016年1月，ofo接受朱嘯虎和金沙江創(chuàng)投的投資，在市場上逐漸有了“下一個滴滴”這樣的追捧。同年10月，ofo走出校園，開始面對后期維護更為復(fù)雜的城市場景，與此同時，短短一年內(nèi)ofo經(jīng)歷5輪融資，此時融資金額已經(jīng)超過了2億美元。

不難看出，缺乏核心競爭力產(chǎn)品的ofo，走的是“燒錢+擴張”的路子，而且他們也有資本去硬碰硬。硬剛摩拜、哈啰，作為第一個吃螃蟹的人，ofo一路走得又傲氣又強勢。

那時的戴威，放在當下熱門電影《勝券在握》里或許便是“白勝”的人設(shè)，最不缺的就是自信，早期騎游項目在拿到唯獵資本的100萬元天使投資，戴威開始玩起了燒補貼的游戲，沒過多久，100萬便被燒光了。

都是靠優(yōu)惠券留住用戶，滴滴活下來，因為車主永遠掌控著汽車所有權(quán)，就像黃亦玫那句名言一樣，汽車“完全而絕對地屬于自我”。而ofo需要管理、維護散落在城市各處的大量共享單車，在沒有用戶愿意主動共享的情況下，只能選擇自己購置車輛并進行管理、修繕。

并且，共享單車不同于網(wǎng)約車，駕駛門檻低、所需資源輕量化，于平臺而言，少了司機就是少了又一個構(gòu)成核心競爭壁壘的資源。

2016年底，ofo開啟了全國性的瘋狂擴張和補貼大戰(zhàn)，并宣布以“一天一城”的速度在10天內(nèi)密集進入11座城市，在2017年春節(jié)后，ofo計劃將覆蓋城市數(shù)提高到100座城市以上。

此后，ofo單月要采購300-400萬輛單車，約合3億美元；總部急速膨脹至3700人，人力支出加上全國運維——當時的ofo，三個多月就能燒掉一家獨角獸的估值。

2017年3月，騰訊企鵝智酷發(fā)布的共享單車數(shù)據(jù)報告《解讀摩拜ofo們的用戶與未來》顯示，ofo用戶上報車輛故障的比例明顯高于摩拜單車用戶，達到39.3%。但戴威在同年4月與富士達的合作發(fā)布會上仍說：“造車速度不能慢于壞車速度，這是降低損壞率的關(guān)鍵。”

一邊是大量報廢車輛，一邊是不斷造出新車的壓力，兩面受敵的ofo就像拔河時緊繃的繩，再堅韌也有斷裂的一天。

從共享單車到共享充電寶、共享雨傘，共享經(jīng)濟誕生之初，就帶有更為社會化的屬性，它是一種閑置資源的再利用，通過互聯(lián)網(wǎng)把社會閑散資源和需求集中到平臺，再采用數(shù)字化匹配，讓需求方獲得閑散資源的有償使用權(quán)。

有業(yè)內(nèi)人士分析，如果要將之轉(zhuǎn)變?yōu)橐惶壮霭l(fā)點為營收的商業(yè)邏輯，則需要更縝密的、完整的商業(yè)設(shè)計，搭配更科學(xué)的治理方式，從技術(shù)研發(fā)和資源配置上提升效率。在沒有想清楚成熟的商業(yè)模式前，快速擴張又快速吸納資金，這才是ofo越來越偏離最初模樣的本質(zhì)原因。

鑫根資本創(chuàng)始人曾強則有著不一樣的評價，“ofo的商業(yè)模型沒有問題，出現(xiàn)時間也沒有問題，產(chǎn)生的正向的社會能量在早期也沒有問題，它的問題是在融資早期把太多競爭對手放在股東里，埋下了競爭對手控制局面的敗局?！?/p>

但無論ofo商業(yè)模式是否有問題、為何越來越偏離軌道，故事的結(jié)局也已經(jīng)落下帷幕，ofo拒絕和摩拜合并后，后者被美團收編，而ofo曾經(jīng)最大的支持者阿里和滴滴，前者投資了哈啰，后者推出了自營單車品牌青桔。如今摩拜創(chuàng)始人李斌全情投入汽車品牌蔚來，當年的“單車三國”仿佛已成前塵往事。

2017年，有不少共享單車已經(jīng)陸續(xù)出局：悟空單車、3Vbike單車、小鳴單車、小藍單車，還有2016年底，因受小米生態(tài)鏈企業(yè)騎記投資，而激起一點小火花的小白單車，和ofo一起成為用戶們“刻在心底的名字”。

共享單車終究回歸大廠

滴滴孵化了青桔單車、摩拜改名美團單車、早已被市場冠上“阿里系”前綴的哈啰，背靠大廠的新巨頭們，依托更強大的生態(tài)鏈，更雄厚的資本，早已站穩(wěn)了牌桌。

在后共享單車時代，呈現(xiàn)出美團單車、滴滴青桔和哈啰單車三足鼎立的景象。它們的共同點是背靠豐厚的線上流量入口，打開支付寶、微信掃一掃就能快速解鎖一輛共享單車，無需額外下載APP，路徑十分誘人。

共享單車上了桌，但真的能吃上飯嗎？與流量盛世相悖的是一路虧損的情形：2018—2020年，哈啰分別虧損22.07億元、15.04億元、11.33億元，三年累計虧損48億元；2018年美團第四季度及全年業(yè)績報告則顯示，自2018年4月4日全資收購摩拜單車起，由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元，但同期摩拜虧損45.5億元；在滴滴2021年的財報中，青桔共享單車則被劃分進300億的“其他業(yè)務(wù)”虧損中。

除業(yè)務(wù)虧損外，共享單車們的口碑也在一路下滑。如果你在微博看到共享單車上熱搜了，點進去八九不離十和錢有關(guān)。不管是之前的押金問題，還是一次又一次的價格上調(diào)，都深受用戶的詬病。

2022年1月起，哈啰率先將騎行套餐7天卡漲至15元，30天卡漲至35元；緊跟著8月，美團宣布將7天、30天、90天三檔騎行卡無折扣價分別調(diào)整為15元、35元、90元。自此，一年的單車租賃費用已經(jīng)達到420元，和用戶自行購置自行車的費用相比，令人心動的價格力已不再。

盡管當年公布漲價通知時，美團和哈啰方面已經(jīng)對漲價的原因有所解釋：硬件和運維成本的增加。但用戶們還是覺得“被背刺”了，拒絕付這筆錢，并且用腳投票。

現(xiàn)在，和所有采取重資產(chǎn)運營模式的行業(yè)一樣，共享單車企業(yè)面臨兩個選擇：把重資產(chǎn)做輕；如果很難做輕，那就嘗試更精細化的運營。

不打價格戰(zhàn)、口碑戰(zhàn)，共享單車們還有王牌。早期的哈啰業(yè)務(wù)模式比較單一，但是，在經(jīng)過一番苦心運營后，憑借龐大的用戶群體開始逐步拓展新的業(yè)務(wù)。2018年，哈啰單車升級為哈啰出行，隨著哈啰助力車、哈啰順風(fēng)車、小哈換電、哈啰電動車、哈啰打車、酒店預(yù)定等業(yè)務(wù)的上線，哈啰希望從共享單車企業(yè)，升級到移動出行平臺。

而美團也將單車納入美團的生活圈，從外賣、買菜到買藥、旅游，美團單車更多的是作為出行端的補充。

青桔作為背靠滴滴流量池迅速崛起的共享單車品牌，其角色就是完善滴滴平臺的出行能力，滴滴依靠它的引流，激活并培養(yǎng)用戶，再輸送到網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，同時完善滴滴的“一站式多元化出行平臺”。

當共享單車行業(yè)不再是通過大量資金注入和激進的市場擴張來爭奪市場份額，而是轉(zhuǎn)向更加理性和規(guī)范的經(jīng)營模式。但走過十年后，在潮水漲落之間見證了不同企業(yè)的沉浮，而共享單車到底是不是一門好的商業(yè)模式，現(xiàn)在還是沒有準確答案。

與其糾結(jié)三足鼎立、三分天下，不妨將思維跳出來?；蛟S正如CBD白領(lǐng)間流傳的那句圣 經(jīng)一樣，“早八打工人不配擁有共享單車的選擇權(quán)。”小黃車、小綠車、小藍車，用戶并不在意那幾分錢的差價，無非是所見即所得，“有什么掃什么”。那么就躺平放輕松，把答案留給時間來選擇。

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