創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）原創(chuàng)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨悠跑官網(wǎng)

“造車需要的資金，幾年前我說是200億元，現(xiàn)在沒有400億元可能干不了”。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在一年多之前，為想要入局造車的初創(chuàng)公司設(shè)定了門檻。

但一個(gè)成立僅2年的公司，想要反轉(zhuǎn)這種設(shè)定。

總部位于上海的“悠跑科技”推出了“滑板底盤”——這是一種把制動(dòng)、“三電”等多個(gè)系統(tǒng)集成到底盤中，并將其變成一個(gè)類似滑板的“標(biāo)準(zhǔn)件”產(chǎn)品，通過在這個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)件”上搭載不同的智能座艙，就能造出適用于不同場(chǎng)景的汽車。

“標(biāo)準(zhǔn)件”底盤搭配不同智能艙體

這家公司的創(chuàng)始人兼CEO李鵬說，其3月初推出的中國(guó)首個(gè)可量產(chǎn)滑板底盤，能夠幫助初創(chuàng)公司實(shí)現(xiàn)“造車自由”——最快12個(gè)月就可以從零開始打造一臺(tái)先進(jìn)的智能電動(dòng)車。

作為對(duì)比，傳統(tǒng)汽車的完整開發(fā)周期一般為36-50個(gè)月。

李鵬曾在大陸集團(tuán)、地平線、長(zhǎng)城汽車等公司擔(dān)任高管，其創(chuàng)立的悠跑科技嘗試開啟“新造車2.0時(shí)代”——據(jù)稱其滑板底盤產(chǎn)品能讓智能電動(dòng)車的開發(fā)成本降低60%，效率提升50%。

如果對(duì)照手機(jī)的發(fā)展歷程，滑板底盤在造車領(lǐng)域扮演的角色，在一定程度上可能類似于手機(jī)芯片制造商聯(lián)發(fā)科十多年前的“集成技術(shù)方案”。

通過把主板、芯片和系統(tǒng)等進(jìn)行集成，聯(lián)發(fā)科讓手機(jī)制造變得簡(jiǎn)單且成本低廉，實(shí)現(xiàn)了“造手機(jī)自由”，并一度讓深圳華強(qiáng)北電子市場(chǎng)出現(xiàn)了幾千個(gè)手機(jī)品牌。

聯(lián)發(fā)科的故事能否重現(xiàn)還很難說，但投資者對(duì)滑板底盤的前景普遍樂觀。

迄今為止，悠跑科技已經(jīng)獲得了來自真格基金、Tier 1巨頭博世旗下博原資本、經(jīng)緯創(chuàng)投等一線投資機(jī)構(gòu)的多輪投資。

領(lǐng)投悠跑科技Pre A+輪的博原資本管理合伙人及CEO朱璘，把滑板底盤定義為“顛覆性產(chǎn)品”，“將為汽車產(chǎn)業(yè)鏈提供一套全新的智能汽車研發(fā)理念和極具想象力的商業(yè)模式”。

打碎造車門檻

滑板底盤最早來自于通用——2002年底特律車展上，通用展示了“AUTOnomy”概念底盤。

這個(gè)概念底盤把燃料電池、電子設(shè)備封存在一個(gè)6英寸厚的平滑底盤中，看上去就像一個(gè)滑板。

通用汽車“AUTOnomy”概念底盤

在這之前的幾十年中，汽車底盤的設(shè)計(jì)其實(shí)相當(dāng)老套——都在為塞進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)系統(tǒng)、油箱而服務(wù)。

但電動(dòng)車沒有這些傻大黑粗的物件，只需要在底盤中放入電池、熱管理系統(tǒng)，以及一些電子設(shè)備就萬(wàn)事大吉——所以底盤可以變成一個(gè)“滑板”。

汽車的車身也由此變成了上下兩部分——上車體的座艙和下車體的滑板底盤。

在下車體滑板底盤變成通用零部件的情況下，上車體空間被完全釋放——通過改變座椅布置等，車輛既可以是一款SUV，也可以是一款MPV，甚至是一款皮卡。

超級(jí)轎車 、超級(jí)MPV 、超級(jí)SUV、超級(jí)皮卡、超級(jí)VAN 概念圖

滑板底盤尤其適用于電動(dòng)車。

因?yàn)橄鄬?duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器擠占的車內(nèi)空間，滑板底盤可以搭載更大的電池，確保了續(xù)航水準(zhǔn)，并把車內(nèi)空間最大化。

以采用了滑板底盤的美國(guó)電動(dòng)汽車制造商Rivian為例，其旗下皮卡車型R1T為用戶提供了多到用不完的車內(nèi)儲(chǔ)物空間。

這款車除了一個(gè)總?cè)莘e311升的“前備箱”之外，在第二排座椅后部還有一個(gè)被命名為“Gear Tunnel（裝備通道）”的橫向儲(chǔ)物空間，可以從車外和車內(nèi)通入其中，比較適合存放高爾夫球桿之類的較長(zhǎng)貨物。

不過真正把滑板底盤推廣的還是特斯拉。

特斯拉的鋼鋁滑板底盤結(jié)構(gòu)，可以像三明治一樣在底盤中集成動(dòng)力電池，并實(shí)現(xiàn)較長(zhǎng)的續(xù)航里程。

這讓滑板底盤成為電動(dòng)車最為重要的標(biāo)配硬件之一——它既可以搭載更大的電池組，還降低了車輛重心并提升行駛穩(wěn)定性，更重要的一點(diǎn)在于，這種底盤打破了造車需要大量投資的神話。

基于此，這種底盤是初創(chuàng)公司對(duì)抗傳統(tǒng)汽車巨頭的利器。

但對(duì)悠跑科技來說，這兩種公司并沒有什么本質(zhì)不同——如果想根據(jù)場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)低成本造車，那么它們都是悠跑的潛在客戶。

既能“硬派越野”，也可以是“賽車”

李鵬說，他的產(chǎn)品可以讓“場(chǎng)景擁有者”以更低成本實(shí)現(xiàn)“造車自由”。

在他看來，中國(guó)擁有全球最完整、最具活力的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，滑板底盤會(huì)在中國(guó)率先跑通商業(yè)模式。

他把滑板底盤稱為“智能電動(dòng)汽車操作系統(tǒng)”，并認(rèn)為在智能汽車時(shí)代，主機(jī)廠在底盤調(diào)校技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)將被弱化，原因是“基于滑板底盤打造的車輛可以自定義駕駛風(fēng)格”。

滑板底盤由此實(shí)現(xiàn)了汽車的“操控平權(quán)”。

這種“平權(quán)”體現(xiàn)在用戶層面，就是自動(dòng)駕駛APP化成為可能——同一臺(tái)車上用戶可以選擇不同的自動(dòng)駕駛算法公司。

車輛甚至可以實(shí)現(xiàn)“自定義性能”——同一臺(tái)車上根據(jù)需要既可以實(shí)現(xiàn)“硬派越野”場(chǎng)景，也可以是城市場(chǎng)景，甚至是賽車場(chǎng)景。

李鵬稱，他已經(jīng)體驗(yàn)了滑板底盤的“一鍵超人模式”，通過悠跑的“全線控UP超級(jí)底盤”，可以實(shí)現(xiàn)車輛漂移姿態(tài)。

以往這種漂移只有特技車手才能嫻熟操作，但在滑板底盤加持下，小白用戶也能在場(chǎng)地允許情況下進(jìn)行漂移。

滑板底盤對(duì)于主機(jī)廠的好處也顯而易見——既能減少大量軟硬件適配工作，又能把資源集中在尋找更契合用戶需求的造車場(chǎng)景，以及更具價(jià)值感的感知和算法層面。

通過自研的一體化運(yùn)動(dòng)域控技術(shù)（UP VMC）以及全線控（即用電子信號(hào)取代機(jī)械結(jié)構(gòu)），悠跑的產(chǎn)品在動(dòng)力、制動(dòng)等多個(gè)方面完成數(shù)字化，擺脫了傳統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)限制——線控制動(dòng)、線控轉(zhuǎn)向等均可統(tǒng)一配置、統(tǒng)一開發(fā)、統(tǒng)一運(yùn)算。

這能讓車企大幅壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期。

UP超級(jí)底盤

“一邊讓用戶成為超人，一邊是不斷挑戰(zhàn)造車成本的底線?！崩铢i認(rèn)為這就是滑板底盤的價(jià)值——讓用戶更“能”，讓客戶更“省”。

但是這種核心技術(shù)對(duì)于已經(jīng)飽受“去中心化”之苦的車企來說，是選擇買單第三方技術(shù)公司，還是自己研發(fā)，又是一個(gè)有關(guān)“靈魂和軀殼”的爭(zhēng)論——車企擔(dān)心自己會(huì)淪為“軀殼”，即硬件制造者，而把“靈魂”讓渡于第三方技術(shù)公司。

這種擔(dān)憂的結(jié)果之一，就是北汽藍(lán)谷等車企打算投入巨資研發(fā)滑板底盤。

頭部造車新勢(shì)力差不多也完成了底盤一體化，出于產(chǎn)品差異化需求，可能也難以接受來自第三方的通用底盤。

這跟L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司類似，即商業(yè)模式無法落地成為滑板底盤研發(fā)商的一大考驗(yàn)。

“多數(shù)車企做不了滑板底盤”

但在李鵬看來，商業(yè)模式完全不是問題。

一方面，基于UP超級(jí)底盤之上的首個(gè)整車產(chǎn)品“悠跑超級(jí)VAN”，目前已經(jīng)完成冬標(biāo)測(cè)試，且獲得國(guó)內(nèi)外訂單，并將于今年年底啟動(dòng)交付。

悠跑超級(jí)VAN

“我們已經(jīng)把（滑板底盤）產(chǎn)品賣出去了”。

另一方面，他認(rèn)為造車新勢(shì)力進(jìn)入新一輪周期后，雖然第一批贏家已經(jīng)出現(xiàn)，但汽車的屬性也明顯改變，新玩家需要真正面向用戶（場(chǎng)景）快速推出產(chǎn)品。

悠跑的“場(chǎng)景造車”模式，可以幫助車企快速、低成本對(duì)接用戶需求。

最后，他也對(duì)主機(jī)廠研發(fā)滑板底盤的能力和經(jīng)濟(jì)性表示懷疑。

“研發(fā)滑板底盤需要完成硬件、軟件等核心部分，而多數(shù)主機(jī)廠不具備這種能力”。

另外這還涉及到經(jīng)濟(jì)性——自研滑板底盤只能自己使用，無法分?jǐn)傞_發(fā)成本，而悠跑可以把底盤提供給不同用戶，能實(shí)現(xiàn)商業(yè)價(jià)值最大化。

曾擔(dān)任某世界級(jí)車企研發(fā)高管的李明表示，在滑板底盤出現(xiàn)之前，多數(shù)電動(dòng)車遵循的實(shí)際上還是燃油車的開發(fā)思路，所以做不到完全基于電動(dòng)車設(shè)計(jì)車體。

但滑板底盤的不同在于實(shí)現(xiàn)了下車體的高度集約化，并讓上車體變成一個(gè)“開源軟件”——車企基于這種開源打造差異化產(chǎn)品力，不同的上車體對(duì)應(yīng)不同的場(chǎng)景——這是一種全新的造車思路。

他指出，滑板底盤的核心是高度可分離性、可擴(kuò)展性，以及極致低成本。“相當(dāng)于車輛的物理層透明了，消費(fèi)者不再關(guān)注物理結(jié)構(gòu)——這重新定義了造車范式”。

他以特斯拉舉例稱，特斯拉能用較少的車型滿足如此多的用戶需求，并積累起自己的粉絲，就在于把包括底盤在內(nèi)的復(fù)雜部件“透明化”——即用戶不再關(guān)心底盤調(diào)校這種被傳統(tǒng)車企視為命門的能力，而是關(guān)注這輛車能獲得哪些不一樣的體驗(yàn)?！氨热缱詣?dòng)輔助駕駛”。

但他也表示，滑板底盤目前也存在技術(shù)問題，主要集中于包括線控在內(nèi)的供應(yīng)鏈體系是否足夠給力。

另外，目前滑板底盤更適合輕卡、輕客，乘用車方面還沒有大規(guī)模普及。

不過投資者正在押寶這種技術(shù)。

地平線創(chuàng)始人余凱、自動(dòng)駕駛專家谷俊麗等參與了悠跑的天使輪融資，經(jīng)緯創(chuàng)投領(lǐng)投了Pre-A輪融資（估值10億元人民幣），博世旗下的博原資本則領(lǐng)投了Pre-A+輪融資。

經(jīng)緯創(chuàng)投相關(guān)人士認(rèn)為，悠跑的超級(jí)底盤可以將新車開發(fā)資金門檻降低至1億美金之內(nèi)，這是對(duì)新能源汽車的一次“硬件標(biāo)準(zhǔn)化革新”。

在李鵬看來，未來的汽車機(jī)器人的差別主要是空間、內(nèi)外飾、配置，以及智能系統(tǒng)軟件。“負(fù)責(zé)定義和打造這種用戶場(chǎng)景的汽車品牌公司，都是我們的客戶”。

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