創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）原創(chuàng)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

圖源丨悠跑官網(wǎng)

“造車需要的資金，幾年前我說是200億元，現(xiàn)在沒有400億元可能干不了”。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在一年多之前，為想要入局造車的初創(chuàng)公司設定了門檻。

但一個成立僅2年的公司，想要反轉(zhuǎn)這種設定。

總部位于上海的“悠跑科技”推出了“滑板底盤”——這是一種把制動、“三電”等多個系統(tǒng)集成到底盤中，并將其變成一個類似滑板的“標準件”產(chǎn)品，通過在這個“標準件”上搭載不同的智能座艙，就能造出適用于不同場景的汽車。

“標準件”底盤搭配不同智能艙體

這家公司的創(chuàng)始人兼CEO李鵬說，其3月初推出的中國首個可量產(chǎn)滑板底盤，能夠幫助初創(chuàng)公司實現(xiàn)“造車自由”——最快12個月就可以從零開始打造一臺先進的智能電動車。

作為對比，傳統(tǒng)汽車的完整開發(fā)周期一般為36-50個月。

李鵬曾在大陸集團、地平線、長城汽車等公司擔任高管，其創(chuàng)立的悠跑科技嘗試開啟“新造車2.0時代”——據(jù)稱其滑板底盤產(chǎn)品能讓智能電動車的開發(fā)成本降低60%，效率提升50%。

如果對照手機的發(fā)展歷程，滑板底盤在造車領域扮演的角色，在一定程度上可能類似于手機芯片制造商聯(lián)發(fā)科十多年前的“集成技術(shù)方案”。

通過把主板、芯片和系統(tǒng)等進行集成，聯(lián)發(fā)科讓手機制造變得簡單且成本低廉，實現(xiàn)了“造手機自由”，并一度讓深圳華強北電子市場出現(xiàn)了幾千個手機品牌。

聯(lián)發(fā)科的故事能否重現(xiàn)還很難說，但投資者對滑板底盤的前景普遍樂觀。

迄今為止，悠跑科技已經(jīng)獲得了來自真格基金、Tier 1巨頭博世旗下博原資本、經(jīng)緯創(chuàng)投等一線投資機構(gòu)的多輪投資。

領投悠跑科技Pre A+輪的博原資本管理合伙人及CEO朱璘，把滑板底盤定義為“顛覆性產(chǎn)品”，“將為汽車產(chǎn)業(yè)鏈提供一套全新的智能汽車研發(fā)理念和極具想象力的商業(yè)模式”。

打碎造車門檻

滑板底盤最早來自于通用——2002年底特律車展上，通用展示了“AUTOnomy”概念底盤。

這個概念底盤把燃料電池、電子設備封存在一個6英寸厚的平滑底盤中，看上去就像一個滑板。

通用汽車“AUTOnomy”概念底盤

在這之前的幾十年中，汽車底盤的設計其實相當老套——都在為塞進發(fā)動機、變速器、傳動系統(tǒng)、油箱而服務。

但電動車沒有這些傻大黑粗的物件，只需要在底盤中放入電池、熱管理系統(tǒng)，以及一些電子設備就萬事大吉——所以底盤可以變成一個“滑板”。

汽車的車身也由此變成了上下兩部分——上車體的座艙和下車體的滑板底盤。

在下車體滑板底盤變成通用零部件的情況下，上車體空間被完全釋放——通過改變座椅布置等，車輛既可以是一款SUV，也可以是一款MPV，甚至是一款皮卡。

超級轎車 、超級MPV 、超級SUV、超級皮卡、超級VAN 概念圖

滑板底盤尤其適用于電動車。

因為相對于發(fā)動機、變速器擠占的車內(nèi)空間，滑板底盤可以搭載更大的電池，確保了續(xù)航水準，并把車內(nèi)空間最大化。

以采用了滑板底盤的美國電動汽車制造商Rivian為例，其旗下皮卡車型R1T為用戶提供了多到用不完的車內(nèi)儲物空間。

這款車除了一個總?cè)莘e311升的“前備箱”之外，在第二排座椅后部還有一個被命名為“Gear Tunnel（裝備通道）”的橫向儲物空間，可以從車外和車內(nèi)通入其中，比較適合存放高爾夫球桿之類的較長貨物。

不過真正把滑板底盤推廣的還是特斯拉。

特斯拉的鋼鋁滑板底盤結(jié)構(gòu)，可以像三明治一樣在底盤中集成動力電池，并實現(xiàn)較長的續(xù)航里程。

這讓滑板底盤成為電動車最為重要的標配硬件之一——它既可以搭載更大的電池組，還降低了車輛重心并提升行駛穩(wěn)定性，更重要的一點在于，這種底盤打破了造車需要大量投資的神話。

基于此，這種底盤是初創(chuàng)公司對抗傳統(tǒng)汽車巨頭的利器。

但對悠跑科技來說，這兩種公司并沒有什么本質(zhì)不同——如果想根據(jù)場景實現(xiàn)低成本造車，那么它們都是悠跑的潛在客戶。

既能“硬派越野”，也可以是“賽車”

李鵬說，他的產(chǎn)品可以讓“場景擁有者”以更低成本實現(xiàn)“造車自由”。

在他看來，中國擁有全球最完整、最具活力的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，滑板底盤會在中國率先跑通商業(yè)模式。

他把滑板底盤稱為“智能電動汽車操作系統(tǒng)”，并認為在智能汽車時代，主機廠在底盤調(diào)校技術(shù)方面的優(yōu)勢將被弱化，原因是“基于滑板底盤打造的車輛可以自定義駕駛風格”。

滑板底盤由此實現(xiàn)了汽車的“操控平權(quán)”。

這種“平權(quán)”體現(xiàn)在用戶層面，就是自動駕駛APP化成為可能——同一臺車上用戶可以選擇不同的自動駕駛算法公司。

車輛甚至可以實現(xiàn)“自定義性能”——同一臺車上根據(jù)需要既可以實現(xiàn)“硬派越野”場景，也可以是城市場景，甚至是賽車場景。

李鵬稱，他已經(jīng)體驗了滑板底盤的“一鍵超人模式”，通過悠跑的“全線控UP超級底盤”，可以實現(xiàn)車輛漂移姿態(tài)。

以往這種漂移只有特技車手才能嫻熟操作，但在滑板底盤加持下，小白用戶也能在場地允許情況下進行漂移。

滑板底盤對于主機廠的好處也顯而易見——既能減少大量軟硬件適配工作，又能把資源集中在尋找更契合用戶需求的造車場景，以及更具價值感的感知和算法層面。

通過自研的一體化運動域控技術(shù)（UP VMC）以及全線控（即用電子信號取代機械結(jié)構(gòu)），悠跑的產(chǎn)品在動力、制動等多個方面完成數(shù)字化，擺脫了傳統(tǒng)物理結(jié)構(gòu)限制——線控制動、線控轉(zhuǎn)向等均可統(tǒng)一配置、統(tǒng)一開發(fā)、統(tǒng)一運算。

這能讓車企大幅壓縮產(chǎn)品開發(fā)周期。

UP超級底盤

“一邊讓用戶成為超人，一邊是不斷挑戰(zhàn)造車成本的底線?！崩铢i認為這就是滑板底盤的價值——讓用戶更“能”，讓客戶更“省”。

但是這種核心技術(shù)對于已經(jīng)飽受“去中心化”之苦的車企來說，是選擇買單第三方技術(shù)公司，還是自己研發(fā)，又是一個有關(guān)“靈魂和軀殼”的爭論——車企擔心自己會淪為“軀殼”，即硬件制造者，而把“靈魂”讓渡于第三方技術(shù)公司。

這種擔憂的結(jié)果之一，就是北汽藍谷等車企打算投入巨資研發(fā)滑板底盤。

頭部造車新勢力差不多也完成了底盤一體化，出于產(chǎn)品差異化需求，可能也難以接受來自第三方的通用底盤。

這跟L4級自動駕駛技術(shù)公司類似，即商業(yè)模式無法落地成為滑板底盤研發(fā)商的一大考驗。

“多數(shù)車企做不了滑板底盤”

但在李鵬看來，商業(yè)模式完全不是問題。

一方面，基于UP超級底盤之上的首個整車產(chǎn)品“悠跑超級VAN”，目前已經(jīng)完成冬標測試，且獲得國內(nèi)外訂單，并將于今年年底啟動交付。

悠跑超級VAN

“我們已經(jīng)把（滑板底盤）產(chǎn)品賣出去了”。

另一方面，他認為造車新勢力進入新一輪周期后，雖然第一批贏家已經(jīng)出現(xiàn)，但汽車的屬性也明顯改變，新玩家需要真正面向用戶（場景）快速推出產(chǎn)品。

悠跑的“場景造車”模式，可以幫助車企快速、低成本對接用戶需求。

最后，他也對主機廠研發(fā)滑板底盤的能力和經(jīng)濟性表示懷疑。

“研發(fā)滑板底盤需要完成硬件、軟件等核心部分，而多數(shù)主機廠不具備這種能力”。

另外這還涉及到經(jīng)濟性——自研滑板底盤只能自己使用，無法分攤開發(fā)成本，而悠跑可以把底盤提供給不同用戶，能實現(xiàn)商業(yè)價值最大化。

曾擔任某世界級車企研發(fā)高管的李明表示，在滑板底盤出現(xiàn)之前，多數(shù)電動車遵循的實際上還是燃油車的開發(fā)思路，所以做不到完全基于電動車設計車體。

但滑板底盤的不同在于實現(xiàn)了下車體的高度集約化，并讓上車體變成一個“開源軟件”——車企基于這種開源打造差異化產(chǎn)品力，不同的上車體對應不同的場景——這是一種全新的造車思路。

他指出，滑板底盤的核心是高度可分離性、可擴展性，以及極致低成本。“相當于車輛的物理層透明了，消費者不再關(guān)注物理結(jié)構(gòu)——這重新定義了造車范式”。

他以特斯拉舉例稱，特斯拉能用較少的車型滿足如此多的用戶需求，并積累起自己的粉絲，就在于把包括底盤在內(nèi)的復雜部件“透明化”——即用戶不再關(guān)心底盤調(diào)校這種被傳統(tǒng)車企視為命門的能力，而是關(guān)注這輛車能獲得哪些不一樣的體驗?！氨热缱詣虞o助駕駛”。

但他也表示，滑板底盤目前也存在技術(shù)問題，主要集中于包括線控在內(nèi)的供應鏈體系是否足夠給力。

另外，目前滑板底盤更適合輕卡、輕客，乘用車方面還沒有大規(guī)模普及。

不過投資者正在押寶這種技術(shù)。

地平線創(chuàng)始人余凱、自動駕駛專家谷俊麗等參與了悠跑的天使輪融資，經(jīng)緯創(chuàng)投領投了Pre-A輪融資（估值10億元人民幣），博世旗下的博原資本則領投了Pre-A+輪融資。

經(jīng)緯創(chuàng)投相關(guān)人士認為，悠跑的超級底盤可以將新車開發(fā)資金門檻降低至1億美金之內(nèi)，這是對新能源汽車的一次“硬件標準化革新”。

在李鵬看來，未來的汽車機器人的差別主要是空間、內(nèi)外飾、配置，以及智能系統(tǒng)軟件?！柏撠煻x和打造這種用戶場景的汽車品牌公司，都是我們的客戶”。

本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載，否則創(chuàng)業(yè)邦將保留向其追究法律責任的權(quán)利。如需轉(zhuǎn)載或有任何疑問，請聯(lián)系editor@cyzone.cn。