創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）原創(chuàng)

作者丨潘磊

編輯丨子鉞

頭圖丨問界、理想官網(wǎng)

“買增程式混動車的用戶并不是傻子”。

一位理想ONE車主如此評價李瑞峰與余承東關(guān)于“增程式是落后技術(shù)”的爭論。

他稱，只有那些銷量慘淡的車企高管才會看不起增程式。

長城汽車旗下WEY品牌的CEO李瑞峰稱，增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識，相比之下WEY品牌的DHT混動技術(shù)更加先進。

2021年WEY品牌賣出了58363輛新車，同比下降25.65%。

理想汽車是增程式混動技術(shù)的典型代表，2021年的銷量是90491輛。不久前發(fā)布的L9，預(yù)訂用戶把服務(wù)器擠癱瘓。

另一個案例來自華為和賽力斯合作的“問界”品牌。

同樣采用了增程式混動技術(shù)的“問界M7”，在7月4日發(fā)布后，72小時內(nèi)收到了超過6萬個訂單。

這種車子還沒開始交付，手里就拿到大量訂單的情況很罕見，只有特斯拉、比亞迪等少數(shù)車企能夠真正做到。

前博郡總裁助理徐禮德認(rèn)為，“增程式技術(shù)落后”是一個技術(shù)觀點，無法代表消費者的觀點。

有行業(yè)人士甚至形容，增程式混動是一面照妖鏡。

消費者想要沒有焦慮的電動車

自從2009年以來，中國都是全球第一汽車銷量大國。每年的乘用車銷量都超過2000萬輛。

中國巨大的市場規(guī)模，為幾乎所有技術(shù)路線提供了落地場景。

“增程式混動技術(shù)并不新鮮”，一位供職于某主機廠的行業(yè)人士稱，只要滿足一部分用戶的需求，就能在市場上獲得一席之地。

“增程式混動”短途采用純電模式，當(dāng)電量用完后，通過一個“增程器”（實際上是一臺燃油發(fā)動機）發(fā)電，再給電池充電，以此獲得持續(xù)行駛能力。

批評者認(rèn)為，相對于純電動車，“增程式”增加了兩次能源轉(zhuǎn)換，損失了一部分能量，所以不經(jīng)濟、不環(huán)保。

前博郡總裁助理徐禮德認(rèn)為，李瑞峰的“增程式技術(shù)落后是行業(yè)共識”其實并沒有說錯，但這是一個典型“技術(shù)男”的觀點，不代表消費者的觀點。

“（當(dāng)前這個階段）消費者就想要沒有焦慮的電動車”，他指出，增程式混動的核心是，在純電動汽車解決快充補能問題之前，提供了一個適格的過渡產(chǎn)品。

公開信息顯示，理想L9可以續(xù)航超過1300公里，純電續(xù)航里程超過了200公里。

華為最新發(fā)布的問界M7，純電續(xù)航里程也能達到200公里，綜合續(xù)航里程也超過1200公里。

一位購買了多輛電動車的車主也表示，（對于電動車來說）核心就是“補能”（即充電），現(xiàn)在即便是充電速度最快的“超充”，其實也不算快。

公開資料顯示，特斯拉最新的4680電池，電池充滿也需要超過50分鐘。

但對于理想或者問界來說，幾乎不存在補能方面的困擾。

因為加油很方便，幾分鐘就加滿，根本用不著去搶充電樁。

華為余承東說，充電樁的完善和普及還需要時間，因此“增程模式是目前最適合的新能源車模式”。

增程式混動是照妖鏡

“對增程式混動的看法，是一面行業(yè)照妖鏡?！币晃辉┞氂诙嗉抑鳈C廠的資深人士表示，太多持否定態(tài)度的人，根本就沒開過增程式混動車。

他認(rèn)為，增程式僅是節(jié)油率30%（相對于燃油車），以及加速更順滑和線性（指從汽車起步到加速都有持續(xù)的動力推進感），就已經(jīng)足以打動用戶。

“增程式的優(yōu)點之一就是中低速性厲害，另外技術(shù)簡單、可靠性高。”

但他也指出，增程式高速費油，反而不如燃油車，原因是多了兩次能量轉(zhuǎn)換，而燃油車并沒有轉(zhuǎn)換。但絕大多數(shù)車輛的高速工況，每年不超過10%，這讓增程式的中低速優(yōu)勢得以凸顯。

“理想ONE這款車自重達到2.3噸，但百公里油耗只有8.5L-9L?！?/p>

來自某頭部國產(chǎn)品牌的另一位技術(shù)專家也認(rèn)為，“做研發(fā)本就是各種折衷、妥協(xié)，十全十美很難做到”。

他認(rèn)為，增程式電動在NVH（靜音性能）、用車成本方面，都有顯著優(yōu)勢，這些都打動了用戶。

“用戶甚至并不真正關(guān)心所謂的‘技術(shù)’，他們只是根據(jù)自己的需求去買車，而增程式混動解決了續(xù)航焦慮”。

長安新能源CEO鄧承浩表示，無論是增程式混動，還是DHT插電混動，選擇權(quán)應(yīng)該交給用戶和市場，“而不是片面對比甚至抹黑”。

他認(rèn)為，這兩種技術(shù)屬于“近親”，在一定車速范圍內(nèi)一模一樣，速度到了一定值之后，兩個技術(shù)路線開始有了一些取舍，DHT講究經(jīng)濟性，而增程式則繼續(xù)強調(diào)靜音性能等駕駛體驗。

基于此，他表示兩種技術(shù)路線各有優(yōu)劣，只是立場和出發(fā)點不同。

對標(biāo)“百萬豪車”搶用戶

一位理想車主表示，理想最為重要的核心并不是增程式混動，而是產(chǎn)品力，以及用戶思維。

中國新造車企業(yè)擅于利用自己的營銷策略，打中用戶痛點。在宣傳方面的一個特征是，對標(biāo)的都是“百萬甚至500萬級別”的豪車。

用戶也感受到了這一點。

有車主表示，理想提供了世界級的產(chǎn)品力，“懸架、底盤、音響等”。

提及不久前發(fā)布的理想L9，他表示在這款車發(fā)布之前的品鑒會上，理想專門提供了奔馳GLS和寶馬X7的頂配車型來做對比，結(jié)果在體驗環(huán)節(jié)這兩款車直接被“碾壓”。

一位熟悉汽車行業(yè)的營銷人士表示，對于新品牌來說，要想在市場上獲取成功，這些都是必要的。

“這就像是賣房子”，市中心的好地段已經(jīng)被歐美的傳統(tǒng)豪車品牌占滿了，留給中國汽車品牌的地段只剩下犄角旮旯。

至于新造車企業(yè)，甚至連犄角旮旯也沒有，只能在相對偏遠(yuǎn)的郊區(qū)蓋房子。

“（這種情況下）只能突出錯位優(yōu)勢”，他說，比如戶型好、花園大、空氣優(yōu)，能過上真正的田園生活，“這種策略奏效了”。

在新造車用戶看來，奔馳寶馬奧迪的車型，在體驗感方面已經(jīng)是老古董。

“當(dāng)然最重要的一點在于，智能汽車時代的價值標(biāo)桿變了?！痹撊耸糠Q，這讓此前并未扮演主要角色的中國車企迎來了機遇。

“地段好的老破小不受歡迎了，人們都開始喜歡郊區(qū)花園洋房了”。

歐美傳統(tǒng)豪車品牌仰仗的發(fā)動機、變速器技術(shù)，在電動車時代幾乎歸零，智能化、體驗感成為新標(biāo)準(zhǔn)，“這正是中國初創(chuàng)車企所擅長的”。

就像余承東說的，華為即便是造襪子也能做到世界第一，做汽車當(dāng)然也是奔著這個目標(biāo)來的。

一位汽車行業(yè)人士則表示，“中國在創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新方面的一個優(yōu)勢就是，即便在一個技術(shù)路線上有人倒下了，也會有更多的人沖上來，直至成功?！?/strong>

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