編者按：本文來源創(chuàng)業(yè)邦專欄大貓財經，作者連東。

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“2020年5月底，世界上大多數航空公司將會破產！”

這是亞太航空中心（CAPA）3月底發(fā)出的警告，今年航空業(yè)真是太慘了，封關、封國、作廢簽證，從部分斷航到全面斷航，航空公司不得不減少航線、削減運力甚至干脆停飛。

國際航空運輸協會（IATA）也預測，2020年全球航空業(yè)損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。現在趨勢延續(xù)下去，航空業(yè)的“全球大破產”可能真的馬上開始了。

CAPA的警告沒發(fā)出多久，“受害者”就出現了。

4月底，澳大利亞第二大航空公司維珍澳洲航空宣布進入自愿托管程序，其實就是破產保護，給真正的破產留下了一個緩沖期，債權人大會已經開了，重組或者出售計劃也都在討論了。

1.6萬人的工作何處安放，是個未知數。

澳洲維珍在社交媒體安撫自己的用戶：該飛的航線還要飛，該積的分也會積，一切照舊，“維珍澳洲已經是澳大利亞重要的一部分”。

這就是典型的死鴨子光剩“嘴硬”了。

別以為這是是澳大利亞的事，維珍航空的股東中包含海航和南山集團兩個中國企業(yè)，各持股20%，都是受損者。

而且吊詭的是，公司要破產了，輿論風向卻一致對準這兩個中國股東，各種無腦責備、咒罵，疫情導致國際關系惡化，真的是全方位的。

維珍當然還指望救世主出現，但困難重重，它有50億澳元的負債，股東中無論是阿提哈德航空還是新加坡航空也都自顧不暇，海航就更別提了，加上這高昂的民族情緒，接盤俠真不好找。

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澳洲維珍之后，毛里求斯航空也進入了“自愿托管”程序。支線和廉價航空公司更慘，在3月份到4月份的時間里，已經有8家宣布破產，無論多老牌，都架不住“不能飛”的大環(huán)境。

不少人把視線轉向了全球最大的航空公司漢莎，它會不會趁機抄底呢？

漢莎也是否認三連，“不、我沒有、別瞎說”。其實老大也很難，他們削減了95%運力、停飛了700架飛機，正在考慮是向德國政府求救還是“啟動破產保護程序”，能活下去才是最要緊的。

航空公司不好過，上游的發(fā)動機公司、飛機制造公司全都很艱難，為了能繼續(xù)活下去，大家都在開源節(jié)流，主要手段就是裁員，下手都挺狠的：

接下來這個名單還會不斷增加，像空客，也正在醞釀裁員的路上。全球有6550萬人的生存依賴航空業(yè)，行業(yè)萎縮，將影響到2500萬人的飯碗。

平?？粗掖髽I(yè)大，為什么說不行就不行了呢？數據說了算。

美國的“四大航”，已經虧慘了，一季度，美聯航虧損21億美元，美國航空凈虧損22.41億美元，西南航空凈虧損9400萬美元，達美航空凈虧損5.34億美元，不僅是同比驟降，而且全部超出了市場預期，影響已經超過2008年。

美國航空協會（Airlines for America）發(fā)出警告，如果得不到任何救助的話，美國大部分主要航空公司將在2020年6月30日到年底之間出現資金枯竭。

“四大航”的虧損也連累了股神巴菲特，鐘愛航空股的老爺子，持有美國四大航空的市值總計約為98億美元，去年底，他持有的達美航空成本價46美元，2月底還增持了一筆，到了4月，股價跌倒24美元，不得已減持了20%，剩下的也還是虧，基本腰斬。

中國的“四大航”也不樂觀。

一季度，東航虧了39.88億，國航虧了48.05億，南航虧了52.62億，不過“三大航”有國資撐腰，相對還好一些，而“四大航”中唯一入選過“Skytrax全球最佳航司”的海航是最慘的，虧損62.95億，同比降幅652%。

這兩年，海航的日子就不太好過，已經被資金問題困擾多時，不時傳出各種風波，日子本來就很難熬的，疫情來臨更是雪上加霜，在一季度的退票潮中，海航已經打起了“退優(yōu)惠券”的主意了，真是壓力山大。

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有人有疑問了，前不久不是“10萬一張票，還一票難求嗎？航空還能虧錢”？

其實，10萬一張的價格也是炒出來的，量也很小，真賺錢的是黃牛而不是航空公司，現在打擊完票代再看倫敦到中國的機票，5月份沒有航班，6月份的計劃價格只有1萬多，而7月份的價格已經跌到3500元了。

航空業(yè)的危機還不止來自于業(yè)務量大減，大家都知道，三月開始油價大跌，中行還鬧出了“原油寶事件”，其實這時候，真正緊張的是航空公司，一般來說，油價大跌肯定利好航空公司啊，但實際上未必，原油不是成品航油，即便油價大跌也只有用了才能享受到，但這時候多數飛機都在機庫里面趴窩，未來，誰也說不準。

但航司都會為了“降低原油、航油價格以及利率的波動風險”，做一些“套期保值”交易，對沖油價波動的風險。

吉祥航空、華夏航空已經在3月份就“套保”了，趕上了3月18日的油價大跌，結果怎么樣不好說，關鍵取決于公司的策略到底是保守求穩(wěn)還是投機求賺了。

如果是保守求穩(wěn)，那合約基本都是中遠期，即便虧損也是紙面的，風險可控；如果是投機，那還真不好說了，2008年，咱們有過教訓的。

當時在金融危機的沖擊下，國內多家航空公司進行了套保交易，但結局大家都知道，虧得一塌糊涂，東航損失64.01億元，占當年總虧損額的46%，國航損失74.72億元，占當年總虧損額的82%，以至于有了“套保門”事件。

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航空業(yè)脫困要靠疫情消失，乘客重拾信心，問題是，多數航空公司可能等不到那天了。

現在，大家都各顯其能去搞救命錢。

有的去找銀行，中東土豪卡塔爾航空從渣打銀行貸款8.5億美元，阿提哈德航空需要6億美元的貸款支持來買飛機，阿聯酋航空還在尋求數十億美元的貸款。

如果銀行不給錢，那大家就把目光投向了政府。

一般，拿政府補貼這事兒，經常被上升到“不正當競爭”上來。

美國經常拿資助、補貼這些事夾槍帶棒的針對中國，但是自己玩起來有過之無不及，美國四大航坑苦了巴菲特，而美國政府給他們的資金補助比貸款可多多了。

日本、法國、荷蘭、瑞典、丹麥、新加坡、泰國，都加入了政府掏錢救助航空業(yè)的行列。

最大航司漢莎航空每小時損失數百萬歐元，德國政府主動提出了的100億救助計劃，更干脆的是意大利，已經決定將意大利航空100%國有化。

CAPA在它提出“全球大破產”的警告后也說，“只有政府和行業(yè)協同行動才能避免這一災難”。推崇“看不見的手”的市場經濟在和推崇“國家干預”的凱恩斯主義較量中屢戰(zhàn)屢敗。

現在看來，中國航空公司有希望最早走出困境，原因有兩個：

● 1、國內疫情緩解讓更多人有了旅游、出差的計劃，畢竟生活還要繼續(xù)啊；

● 2、從航空業(yè)利潤的關鍵指標——“每人每公里所獲利潤”來看，國內航線更賺錢，其實國內主要航空公司三四年前就放緩了國際航線擴張，專注國內，畢竟還有“十億人沒坐過飛機”，潛力巨大。

當年SARS疫情結束后，全球航空業(yè)用了八個月才全面恢復，走出新冠病毒的陰霾要用多久呢？

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