編者按：本文來自鈦媒體，作者柳牧宗 王糈；創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

戴森宣布放棄造車了。

10月11日消息，英國的電器公司戴森的創(chuàng)始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在發(fā)給所有員工的郵件中，宣布該公司已經(jīng)取消了電動(dòng)汽車制造項(xiàng)目。

對(duì)于放棄造車的原因，詹姆斯·戴森表示不是因?yàn)楫a(chǎn)品或團(tuán)隊(duì)出現(xiàn)問題才放棄電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)，而是因?yàn)樵摦a(chǎn)品在商業(yè)上行不通。

據(jù)鈦媒體了解，戴森公司在2016年投資超過25億英鎊（約合人民幣218億元）啟動(dòng)電動(dòng)汽車項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)戴森公司表示，這款車將不會(huì)瞄準(zhǔn)大眾市場(chǎng)，所投資的資金一半用來開發(fā)電動(dòng)汽車，一半用來開發(fā)電池。

不過隨著這封郵件的發(fā)出，也正式宣告戴森的造車計(jì)劃結(jié)束。

曾計(jì)劃投資200億，戴森造車始末

2017年9月26日，詹姆斯·戴森正式公開宣布，戴森已經(jīng)開始研發(fā)電動(dòng)汽車并投資25億英鎊，產(chǎn)品將于2020年上市。

據(jù)鈦媒體了解，戴森是一家英國電器公司，主要產(chǎn)品吸塵器、吹風(fēng)機(jī)和空氣凈化器等。造車看似不務(wù)正業(yè)，但創(chuàng)始人詹姆斯·戴森決心卻很堅(jiān)定，并不是一次空穴來風(fēng)。

事實(shí)上，戴森在電動(dòng)車上布局已久。在2015年，戴森花費(fèi)9000萬美元收購了創(chuàng)業(yè)公司 Sakti3。Sakti3 是一家專門開發(fā)全固態(tài)電池的公司，在業(yè)內(nèi)享有盛名。

此外為了造車，戴森相繼挖來了諸多車企的研發(fā)、技術(shù)人才。其中戴森的汽車首席設(shè)計(jì)師Richard Franklin 此前曾先后在路虎和賓利就職；汽車項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人羅蘭·克魯格（Roland Krueger）是前寶馬和英菲尼迪全球高管。此外，戴森還從賽門鐵克招募了機(jī)器學(xué)習(xí)專家。

在從各個(gè)汽車公司挖掘人才的同時(shí)，戴森也加速了造車的腳步，開始搭建實(shí)驗(yàn)研發(fā)中心、工廠等。

2018年9月，戴森注冊(cè)了新商標(biāo)“Digial Motor”，并投資了 2 億英鎊（約18億元）在原英國赫拉文頓機(jī)場(chǎng)，搭建研發(fā)中心和測(cè)試跑道。

2018年10月23日，根據(jù)路透社消息，戴森選擇在新加坡建廠生產(chǎn)自己的電動(dòng)汽車 。當(dāng)時(shí)提出將在2019年完成工廠建設(shè)，并在2021年上市首批汽車。

而在今年10月，戴森還宣布計(jì)劃未來四年在新加坡、馬來西亞和菲律賓增聘2000多名員工。招聘計(jì)劃包括工程師，以及從事生產(chǎn)、設(shè)計(jì)和運(yùn)營的員工。

接連不斷的消息讓戴森的造車計(jì)劃走入大眾的視線，不過戴森造車早在30年前就有跡可循。

1988年，戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森讀到了一篇美國職業(yè)安全健康局的論文，文中指出，通過實(shí)驗(yàn)認(rèn)證，柴油機(jī)廢氣對(duì)老鼠的過早死亡有一定影響。

1990年，戴森便公司開始研發(fā)氣旋過濾技術(shù)，可以用在汽車廢氣系統(tǒng)中捕捉細(xì)微顆粒物，并在此后開發(fā)了幾個(gè)原型產(chǎn)品。

但是由于當(dāng)時(shí)環(huán)保意識(shí)不到位，也沒有車企愿意買單。沒有市場(chǎng)的話，汽車項(xiàng)目不得已被停掉了。事實(shí)上這也讓戴森萌生了造車的想法，并在日后生根發(fā)芽。

今年5月10日，戴森的一組電動(dòng)車專利圖曝光，戴森電動(dòng)車是Crossover造型， 5米的車身，3. 3 米的軸距，1. 65 米高，5/ 7 座可選，鋁制車身，定位于中高端MPV。

戴森電動(dòng)車專利圖

然而造車并沒有想象那么簡單，造車的難度僅次于飛行器，雖然詹姆斯·戴森曾一度是英國首富，但如今的現(xiàn)實(shí)不得不讓他選擇放棄了。

在郵件里，戴森還表示，公司將關(guān)閉英國和新加坡的電動(dòng)汽車工廠。該項(xiàng)目雇用了523人，其中500人在英國。而計(jì)劃用于電動(dòng)汽車項(xiàng)目的25億英鎊資金，將被用于開發(fā)其它產(chǎn)品，包括電池技術(shù)。

戴森為什么放棄造車，造一輛車究竟難在哪里？

作為全球知名家電品牌商，戴森在造車方面毫無經(jīng)驗(yàn)，貿(mào)然獨(dú)立著手制造新概念電動(dòng)汽車，難度之大可想而知。

雖然戴森對(duì)外宣稱擁有電池、數(shù)字馬達(dá)、空氣處理等相關(guān)技術(shù)儲(chǔ)備，但電動(dòng)汽車本身是一個(gè)重資產(chǎn)行業(yè)，廠房建設(shè)、科技研發(fā)、人才投入、店面布局等，不僅需要耗費(fèi)巨額資金，后期運(yùn)營也是不小的挑戰(zhàn)。

此前，戴森決定投入超過25億英鎊開發(fā)電動(dòng)汽車，根據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示，戴森2018年盈利達(dá)到11億英鎊，這一投入相當(dāng)于其兩年的凈利潤營收，而后期投入勢(shì)必成倍增加，這讓戴森不得不考慮現(xiàn)實(shí)狀況。

據(jù)了解，造車行業(yè)一向是燒錢大戶，近年來特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢(shì)力均已砸下數(shù)十億美元，但在量產(chǎn)交付及盈利方面仍不容樂觀。

以特斯拉為例，2019年第二季度，特斯拉共交付95000輛汽車，收入為63.5億美元，低于預(yù)期，虧損達(dá)到3.9億美元，其股價(jià)也因此大跌11%。最令人唏噓的是，上市9年以來，特斯拉僅在四個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利，可見造車行業(yè)道路且阻。

更何況，戴森宣稱從零開始制作汽車，意味著底盤研發(fā)、車輛設(shè)計(jì)、電池、電機(jī)都要自己“操刀”，投入之大可想而知。而作為電動(dòng)汽車“門外漢”，戴森匱乏的供應(yīng)鏈資源，或許也令它陷入“無米之炊”的尷尬境地。

在商業(yè)層面，戴森汽車定位小眾，主打高端市場(chǎng)，高定價(jià)注定不會(huì)太走量，即便以高端定位的特斯拉，也是靠著中端車型Model3才迎來了訂單爆發(fā)，成為特斯拉最為主力的車型。戴森想要打破一向高端的品牌形象，推出中端車型，似乎也不是一件容易的事。

隨著傳統(tǒng)車企相繼投入資金研發(fā)電動(dòng)汽車，再加上一眾造車新勢(shì)力，這一賽道已經(jīng)變得愈發(fā)擁擠，戴森突出重圍的希望也愈發(fā)渺茫，在這時(shí)做到及時(shí)止損，也算是較為明智的選擇。

戴森選擇放棄，也凸顯造車之艱難。

據(jù)了解，按照目前多家汽車制造商給出的數(shù)據(jù)，一輛成品轎車所包含的總部件數(shù)量大約在5萬個(gè)，單單原料種類就分為金屬、塑料、皮草、布料、線材，而一個(gè)完整的汽車制造工藝也非常復(fù)雜，包括鑄造、鍛造工藝、沖壓工藝、焊接工藝、塑料加工工藝、機(jī)械加工、熱處理、電鍍工藝等等，不同的材料不同的生產(chǎn)工藝，造出來的零件相去甚遠(yuǎn)，整車的體驗(yàn)感也大不相同。

在這樣復(fù)雜的流程下，造車已經(jīng)不僅僅是一家廠商的事，而是怎樣融合到產(chǎn)業(yè)中的問題，上下游供應(yīng)鏈管理變得尤為重要，哪怕是其中一個(gè)環(huán)節(jié)出錯(cuò)，都有可能影響產(chǎn)品研發(fā)及銷售。此前，特斯拉就因座椅外包商設(shè)計(jì)出現(xiàn)問題，發(fā)布了數(shù)次與座椅相關(guān)的召回，影響到相關(guān)車型的量產(chǎn)。蔚來汽車也因產(chǎn)品問題頻發(fā)，消費(fèi)者口碑出現(xiàn)下滑，最終影響公司整體營收。

此次戴森放棄造車，也給其他想要進(jìn)入造車行業(yè)的品牌敲響了警鐘：造車真不是說說玩的，不能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，一切都是空談。

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